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Die aktuelle Ausgabe des Fliegermagazins (07/25) stellt eine spannnende Studie von Clemens S. Ceipek “The risk of doing, what we love” (Das Risiko deiner Lieblingsbeschäftigung) vor. 

Er stellt dabei die eine Frage, die mich hat schlucken lassen:
Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, in den nächsten 1.000 Flugstunden zu sterben?
Ceipeks Analyse? Das Risiko in der General Aviation tödlich zu verunglücken liegt etwa auf dem Niveau des Motorradfahrens und ist damit rund 100-mal höher als in der Linienluftfahrt.

Doch das ist kein Aufruf zur Panik, sondern zur Wachsamkeit. Denn:
Besonders kritisch wird es für Piloten zwischen 50 und 350 Flugstunden. Genau dort, wo Routine einsetzt, aber Erfahrung noch fehlt.

Wenn du Verantwortung für einen Flugbetrieb trägst, kennst du das Dilemma: Deine Piloten starten gut ausgebildet, aber was passiert nach der Lizenz? Wie bleiben sie sicher in der Luft? Wie treffen sie gute Entscheidungen, wenn sie nur 10 oder 20 Stunden im Jahr fliegen?

Der Artikel hat bei mir einen wunden Punkt getroffen. Ich bin gut vernetzt, fliege schon lange – trotzdem: Wenn ich ehrlich bin, kenne ich mehr tödliche Unfälle in der Fliegerei aus meinem Umfeld als aus dem Straßenverkehr. Und das ist kein Gefühl, das man leicht abschüttelt. Ceipeks Analyse beschreibt es treffend.

Deshalb sprechen wir heute über:

Was es mit der „Killing Zone“ auf sich hat
Zwischen 50 und 350 Flugstunden steigt das Risiko deutlich an – das zeigen einschlägige Statistiken. Warum? Weil in dieser Phase oft ein Gefühl von Sicherheit entsteht, ohne dass man viele kritische Situationen wirklich erlebt oder reflektiert hat.

Die Erfahrung wächst, aber sie ist noch nicht stabil. Und genau dort wird’s gefährlich: Wenn Selbstvertrauen schneller wächst als Urteilsvermögen. Vor allem dann, wenn strukturierte Impulse oder Reflexion fehlen.

Der Begriff "Killing Zone" stammt aus dem Buch "The Killing Zone: How & Why Pilots Die" von Dr. Paul A. Craig.

Warum Safety Culture keine Kür, sondern Pflicht ist

Safety Culture beschreibt die gelebte Einstellung zur Sicherheit und wie offen in einem Flugbetrieb damit umgegangen wird. In der Linienfliegerei ist Safety Culture fest verankert, in der General Aviation dagegen hängt sie stark vom lokalen Umfeld ab: von den einzelnen Flugschulen, Vercharterern, Vereinen.

Denn dort entscheidet nicht das Regelwerk, sondern individuelle Haltung. Die Art, wie gesprochen wird. Das, was vorgelebt wird.

Wie Wenigflieger erreicht werden können
Wer nur wenige Stunden im Jahr fliegt, braucht gezielte Unterstützung und Anlässe zur Reflexion:
- Mentoring durch erfahrene Vereinskollegen oder Fluglehrer
- Trainingsangebote, die über die Pflichtstunden hinaus motivieren
- Eine vertrauensvolle Umgebung, in der Fragen offen gestellt werden dürfen

Unsere Perspektive
Wir bei AID sehen, wie unsere Kunden heute aktiv im täglichen Miteinander an ihrer Safety Culture arbeiten. Sie schaffen Strukturen, in denen Sicherheit nicht erst beim Vorfall zum Thema wird, sondern schon vorher in Ausbildung, Kommunikation und Nachbereitung verankert ist.

Die Zeit nach der Lizenz verdient besondere Aufmerksamkeit. Besonders in jener Phase, in der viele Piloten durch die sogenannte "Killing Zone" fliegen: Zwar sicher ausgebildet, aber noch ohne gefestigte Routine.


✈️ Wie lebst du Safety Culture – besonders mit Piloten, die selten fliegen?

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Keep flying!
Ivo

PS: Der Fliegermagazin-Artikel von Martin Schenkemeyer soll kurzfristig auch online erscheinen. 

Ivo Mynter

Co Founder AID | Marketing and Sales

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